自動車業界のタイムラインを注視している方にとって、現在のアルピナが置かれている状況がどれほど緊迫したものであるかは説明不要でしょう。BMWグループへの商標権移行を控え、独立したマニュファクチャラーとしてボーフェンジーペン家が調律し、職人たちが組み上げる現行ベースのコンプリートカーを新車でオーダーできるチャンスは、事実上、最終盤を迎えています。
「あの豊潤な世界を、新車で味わえるのはこれが最後かもしれない」
この焦燥感に直面したとき、私は現在のガレージのあり方を根本から見直す必要性に迫られました。
現在、我が家のガレージには、長距離ツアラーとして非の打ち所がないM4カブリオレと、日常の実用性と圧倒的な全天候型の包容力を兼ね備えたレンジローバースポーツが収まっています。趣味のオープンカーと、実用のプレミアムSUV。この2台体制は現代における一つの最適解であり、現状に不満などあろうはずがありませんでした。
しかし、アルピナという最後の選択肢が現実味を帯びた瞬間、一つの明確なロジックが浮かび上がりました。
「アルピナであれば、この全く異なる2台の役割を、たった1台で、それも最高峰の次元で統合できるのではないか」
圧倒的な趣味性と、日常を淡々とこなす超一級の実用性。その両方を矛盾なく一つのボディに内包することこそが、アルピナの歴史が証明してきた本質です。2台をそれぞれ維持するのではなく、「2台を、究極の1台にする」。
それは一見、ガレージの合理的な集約に思えます。しかしそれは、これまで築き上げてきた完璧なバランスを自ら解消し、M4カブリオレの快楽と、レンジローバースポーツの安心感の双方を天秤にかけ、どちらを諦めるべきかを選択する、長く苦しい考察の始まりでした。
D3s Touringへの回帰と、AdBlueがもたらす躊躇
当ブログのタイトルは『駆け抜けてディーゼル、こんにちはPHEV』です。次世代の電動化や最新のパワートレインに目を向け、これからのグランドツーリングの形をスマートに模索する、というスタンスを標榜していました。
しかし、2台の愛車を「究極の1台」に統合しようと考えたとき、真っ先に候補に挙がったのは、その看板を自ら否定するかのような存在、「アルピナが調律した直列6気筒ディーゼル（D3 S Touring）」でした。伝統のアルピナブルーに、内装はシックなモカ。最新トレンドのPHEVが持つインテリジェンスを認めつつも、長距離を最も高い効率と圧倒的な航続距離で駆け抜けるための実質を求めた結果、再び重厚な内燃機関の官能へと意識が引き戻されたのです。
しかし、この選択には明確な躊躇が生じます。それは、かつてBMWの直列6気筒ディーゼルである「X5 35d」を所有していた際の、苦い経験に起因しています。
当時、右足に少し力を込めるだけで巨体が重力を忘れたかのように押し出される極厚のトルクや、どれほどの長距離も涼しげな顔で走り切る懐の深さには心から感服していました。しかし同時に、クリーンディーゼルの宿命である「AdBlue（アドブルー）システムのトラブル」にも直面したのです。
メーターパネルに突如として現れる警告。遠出を愛するグランドツアラーにとって、旅先でいつ再発するか分からないシステムへの不信感は、車の魅力を相殺してしまうほどのノイズになります。
ベースが最新のクリーンディーゼルである以上、排ガス浄化システムの呪縛から完全に逃れることはできません。「またあの不具合に怯える日々が来るのではないか」という懸念が、D3 Sへの純粋な一歩を阻む大きな要因となっているのです。
M3ツーリングの乱入と、同価格帯が突きつける思想戦
実用ワゴンとしての資質を求めつつ、前述したディーゼルのトラウマを払拭しようと考えたとき、突如として目の前に現れたのが「M3ツーリング」という選択肢でした。
つい日前、豪雨の高速道路を含む過酷な2,000kmの慣らし運転を終えたばかりの私の体には、M4カブリオレが放つ530馬力のパワーと、どこまでも突き抜けていくガソリンMエンジンの官能が生々しく残っています。アルピナへ移行することは、この尖った刺激から身を引くことを意味していましたが、M3ツーリングであれば、その最高峰の心臓をそのままステーションワゴンの利便性と共に維持できます。AdBlueの電子トラブルに怯える必要もありません。
さらに私を悩ませる最大の核心は、D3s TouringとM3ツーリングが、各種オプションを積んでいくと「ほぼ同価格帯」の天秤にピタリと載ってしまうという現実です。
同じ3シリーズのツーリングボディをベースに持ち、積載力などの日常的なパッケージングもほぼ同じ、正式なMの快楽をワゴンボディで味わうという「M3ツーリング」の合理性。 対して、4,000回転以下で世界のすべてを置き去りにする極厚のトルクと、どんな路面も滑らかにいなす「魔法の絨毯」の足回りを、独立マニュファクチャラーとしての最後の歴史と共に手に入れる「D3 S」の実質。
支払う金額に大差がないからこそ、どちらを選んでも、もう片方の世界を焦がれ続けることになるという、非常に贅沢で、それゆえに逃げ場のない思想の対立がここにあります。
B4 GTの理想郷と、カイエン エレクトリックという未来の刺客
ガレージの一本化において、「ワゴン」という選択肢の対角線上に位置するのが、もう一つの選択肢、「B4 GT Gran Coupe」です。
左ハンドル、アルピナグリーン、メリノレザー・タルトゥーフォ。そしてGTモデル専用の「OroTecnico」のデコライン。流麗な4ドアクーペのシェルに、牙を隠したしなやかな足回りを忍ばせたその姿は、内燃機関の終着駅としてこれ以上ない理想郷に見えます。
しかし、この美しき緑のクーペの前にも、全く異なるベクトルから、ガレージの一本化を揺るがす超弩級の刺客が乱入してきました。それが、「ポルシェ・カイエン エレクトリック」です。
これはブログタイトルである『こんにちはPHEV』という段階すら一気に飛び越えて、ピュアエレクトリックの世界へと足を踏み入れることを意味します。
1台統合においてどうしても懸念されるのは、レンジローバースポーツが担っていた「SUV特有の高い視点、圧倒的な包容力、そして自転車をスマートに飲み込む無敵の実用性」を失うことです。B4 GTという低く流麗なクーペに身を委ねることは、そのSUVの特権をすべて諦めることに他なりません。
しかし、このカイエンEVが真に恐ろしいのは、単に電動化されたSUVであるという点に留まりません。800Vの高電圧システムをフルに活用した、「全く新しいアクティブサスペンション（ポルシェアクティブライド）」の搭載がもたらす衝撃です。
電気的かつ超高精度に各輪の荷重と車体姿勢を秒単位で制御するこのテクノロジーは、物理的な重量の壁を消し去り、加速時もコーナリング時も車体を完全にフラットに保ちます。それは、単にロールを抑えるといった次元ではなく、これまでグランドツーリングの至高の乗り味とされてきたアルピナの「魔法の絨毯」のしなやかさすら、テクノロジーの力で超えていくのではないかという圧倒的な期待感を抱かせるものです。
独立マニュファクチャラーとしての最後の歴史を、至高のアナログな気品と共に味わう内燃機関の頂点、B4 GT。
SUVの実用性を犠牲にせず、革新的なアクティブサスペンションによって、乗り心地の新たな概念を切り拓く未来の、カイエンEV。
伝統の終着駅か、それとも新時代の幕開けか。二つの異なる哲学が、ガレージ一本化という目的の前で激しく火花を散らしています。
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